VIII Grande Prémio de Portugal
Circuito de Monsanto
21, 22 e 23 de Agosto

Carlo Chiti, à época o director técnico da Scuderia Ferrari, conversa com Phil Hill. Dan Gurney, com o pé em cima do pneu do Ferrari, e Luigi Bazzi, com a sua tradicional boina, escutam a conversa.
(Foto: Autor desconhecido)


O V Grande Prémio de Fórmula Um a contar para o Campeonato do Mundo de 1959 disputou-se em Portugal, no Circuito de Monsanto, que pela primeira vez acolhia uma prova do disciplina máxima do desporto automóvel mundial, depois da estreia deste tipo de provas no Porto em 1958.
Numa altura em que os monolugares equipados com motores em posição central traseira se mostravam mais competitivos e desenhavam o caminho a seguir em termos desse particular técnico, a Ferrari mantinha ainda os motores à frente, tal como a BRM e a Aston Martin, embora na marca italiana se começasse a procurar minorar o handicap através, sobretudo, de uma nova distribuição de massas. 1959 foi o ano em que os Ferrari de competição iniciaram a utilização de travões de disco, no caso da marca Dunlop tal como os pneus que os equipavam. Romolo Tavoni era nesta altura o director desportivo de uma equipa que apostou para 1959 em dois novos pilotos - Daniel Gurney e Anthony Brooks - para além da promoção de Phil Hill a piloto da equipa de Fórmula Um para toda a temporada.

O traçado de Monsanto tinha uma extensão total de 5,44 Km, que neste Grande Prémio foi percorrido em 62 voltas.



Os Ferrari presentes


Estiveram presentes quatro Ferrari Dino 256, para Brooks, Hill e Gurney, mais um monolugar de reserva, que era o châssis (#4) derivado do F2 (156 F2) que estava equipado com um motor 256 (2.474,54cc) experimental, equipado com carburadores 50 DCN ao invés dos habituais 42 DCN, e por isso tinha uma cobertura em Perspex maior no capôt. Para além disto, este carro estava equipado com rodas de 15 polegadas, enquanto que nos châssis originais de F1 eram de 16. Todos os pilotos o experimentaram durante os treinos livres, mas optaram por não o utilizar no resto do evento. O 256 (#7) de Gurney foi o último dos 256 Fantuzzi a ser construído, e tinha sido o carro de reserva no Grande Prémio do Mónaco (10 de Maio). O 256 de Gurney diferia dos restantes monologares da equipa, pelo uso de uma maior pega cilíndrica da manete de velocidades, e um volante de três raios com espaçamentos desiguais. Neste ano o motor 246 (2.417, 33cc) desenvolvia um máximo de 290 Cv às 8.800rpm.



Nº14. Anthony Brooks. 256 #2


Iniciou neste ano de 1959 a sua carreira ao volante dos monolugares de Maranello, depois da Vanwall, equipa onde militava, se ter retirado do Campeonato de Fórmula Um no final de 1958.
A sua 1ª corrida foi o Grande Prémio Aintree 200, uma prova extra-campeonato, onde conseguiu o 2º lugar ao volante do 256 #3. Conseguiu neste ano vencer os Grande Prémio de França e Alemanha, curiosamente com o 256 #2, o mesmo monolugar utilizado neste Grande Prémio de Portugal.
(Foto: frame retirado de um filme da época de autor desconhecido)

Nº15. Phil Hill. 256 #3

Começou em 1958 a pilotar monolugares Ferrari de F1, fazendo parte do conjunto dos pilotos oficiais. A estreia deu-se no Grande Prémio da Alemanha ao volante de um Dino 156 de F2, o #11. Já em 1957 correu no Circuito de Monsanto (IV Circuito Internacional de Lisboa/VI Grande Prémio de Portugal) ao volante do Ferrari 750 Monza #0550M. Phil Hill começou a notabilizar-se ao volante de automóveis Ferrari da categoria Sport para posteriormente passar para a equipa de Fórmula Um. A 1ª vitória ao volante de um Ferrari conseguiu-a em Torrey Pines (Circuito de Santa Monica,) com um 212 Export (#0078E) a 25 de Maio de 1952.
(Foto: LAT)

Nº16. Daniel Gurney. 256 #7

O americano Gurney iniciou também a sua carreira ao volante dos monolugares de Maranello neste ano de 1959, no Grande Prémio de França, a 3 de Julho no Circuito de Reims-Gueux com o 256 #7, o mesmo que utilizou no Grande Prémio de Portugal. A sua grande amizade com Phil Hill proporcionou-lhe primeiro o contacto com Luigi Chinetti e posteriormente com Enzo Ferrari que o inscreveu como piloto oficial. Obteve como melhor resultado o 2º lugar no Grande Prémio da Alemanha. No total fez quatro corridas de Fórmula 1 pela Scuderia Ferrari, o último seria o Grande Prémio de Itália, logo a seguir à corrida portuguesa.
(Foto: frame retirado de um filme de autor desconhecido)


Como monolugar de reserva, esteve presente neste Grande Prémio o châssis #4 derivado do F2 (156 F2) que estava equipado com um motor 256 (2.474,5cc) experimental, equipado com carburadores 50 DCN ao invés dos habituais 42 DCN, e por isso tinha uma cobertura em Perspex maior no capôt. Todos os pilotos o experimentaram, no entanto foi desde logo colocado de lado.
(Foto: Jornal O Volante)

O incansável Luigi Bazzi surge nesta foto a verificar o motor do 256 de Dan Gurney. As características deste circuito não se adaptavam aos Ferrari 256, dessa forma teria que ser o motor a fazer toda a diferença.
(Foto: autor desconhecido)
Dan Gurney e Phil Hill eram amigos próximos, tendo mesmo sido este último que  recomendou e apresentou Gurney a Enzo Ferrari, numa viagem a Maranello feita inícios de  1959 em conjunto com Skip Hudson.
(Foto: Autor desconhecido) 


Tempos dos treinos:


1º Stirling Moss/Cooper Climax (nº4) - 2.02.89

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6º. Daniel Gurney/Ferrari 256 #7 (nº16) - 2.07.99

7º. Phil Hill / Ferrari 256 #3 (nº15) - 2.08.02
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10º. Tony Brooks / Ferrari 256 #2 (nº14) - 2.10.96

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16º e último. Innes Ireland / Lotus (nº12) - 2.18.47




Iniciaram a corrida dezasseis automóveis, perante uma vasta assistência que enchia as bancadas e outros locais do traçado lisboeta, mostrando que nesta época e a sul, era possível cativar as pessoas para assistir em massa a corridas de automóveis. Estava calor e pelas 17 horas os automóveis iniciaram a corrida de 62 voltas (337 Km).



17 Horas de Domingo, dia 23 de Agosto: Momento da partida com os dois Cooper de Jack Brabham (2º tempo dos treinos) e Masten Gregory (3º nos treinos) a tomarem desde logo a dianteira. Striling Moss com o Cooper nº4, que tinha feito a pole position, atrasa-se ligeiramente, surgindo a par com o de Bruce McLaren (nº3). Recorde-se que Gregory tinha-se estreado ao volante de automóveis Ferrari de F1 numa corrida extra-campeonato, o Grande Prémio de Buenos Aires de 1957, onde alinhou com um D50 que partilhou com Peter Collins, e tinha ganho aqui nesta mesma pista, ao volante do Ferrari 750 Monza #0554M, o III Circuito Internacional de Lisboa (Grande Prémio de Lisboa) a 24 de Julho de 1955. Um nota curiosa desta partida tem a ver com o facto de os mecânicos do Cooper-Climax de Jack Brabham, devido ao facto da recta da meta ter uma ligeira inclinação, terem colocado uma pequena pedra na roda traseira do monolugar, o que fez com que na largada essa pedra fosse violentamente projectada para os monolugares que estavam atrás, mas sem felizmente ter provocado danos de maior...
(Foto: Revista ACP/Colecção Manuel Taboada)

Dan Gurney demostrou sempre uma grande combatividade e um excelente andamento durante toda a prova. A partir do momento em que o seu amigo Phil Hill desistiu, manteve-se nas boxes da Ferrari a incentivar Gurney. Ele conseguiu rodar sempre como o melhor dos "motor à frente", logo atrás dos Cooper de Moss, Gregory e Brabham.
Ao longo de quase toda a corrida, teve uma luta empolgante com o Cooper de Maurice Trintignant pelo 3º lugar, enquanto que na frente a monotonia imperava, com o domínio avassalador de Moss, o piloto francês, que na volta 33ª parou nas boxes devido ao cansaço e à sede, acabando por se atrasar. No entanto, não ficaria por aí o "diálogo" entre estes dois pilotos, já que numa altura em que Trintignant se encontrava atrasado e estava para perder uma volta para Gurney, um desentendimento entre os dois fez com que o Ferrari batesse com a frente numa das rodas traseiras do Cooper. Com o radiador do 256 afectado por este toque, Gurney ficou atento à temperatura da água que embora subisse gradualmente,  como faltavam seis voltas para o final da corrida, conseguiu levar o Ferrari até ao final do Grande Prémio conseguindo um óptimo 3º lugar. A sua volta mais rápida na corrida (2.07.85) foi conseguida no mesmo segundo da obtida por Masten Gregory (2.07.33), o que é notável.
Nesta corrida, Dan Gurney foi, tal como Enzo Ferrari diria, um verdadeiro "Garibaldino". 
(Foto: Autosport.Uk/1959)


Phil Hill persegue Maurice Trintignant no Cooper Climax. Phil Hill conseguiu no início da corrida rodar na 6ª posição, mas logo na segunda volta saiu largo numa das curvas do final da descida e teve que entrar por uma escapatória, o que o fez perder alguns lugares. Na 6ª volta Graham Hill fez um pião e ficou atravessado no meio da pista numa altura em que surgiu Phil Hill que, embora travando a fundo, não conseguiu evitar o Lotus. Com o Ferrari com a frente destruída, Hill estacionou o 256 em lugar seguro e desistiu da corrida.
(Foto: Revista ACP/Col. Manuel Taboada)


Tony Brooks não conseguiu ultrapassar as dificuldades dos 256 neste traçado. Ao contrário de Gurney, Brooks não arriscava um andamento para além dos limites do monolugar: "David Yorke, former Vanwall team manager, was present and Tavoni had asked him earnestly during pratice: This man Brooks, how do you make him try? Tony was unable to adjust his car to neutral steer, and was always too intelligent to drive a car beyond its limits" (Nye, Dino,The Little Ferrari, Pág.79)
(Foto: jornal O Volante)


A dada altura da corrida, a box da Ferrari assinala a Tony Brooks um tempo de 2.18, um registo algo lento (Gurney pela mesma altura conseguia tempos na ordem dos 2.08), mostrando-lhe esse tempo durante algumas voltas, até que Brooks entra nas boxes e queixa-se que o motor do seu monolugar não desenvolve correctamente. Voltou à corrida em último, conseguindo ultrapassar Mário Araújo Cabral e ficar em ... penúltimo. Uma das críticas a Tony Brooks, sobretudo até pela imprensa italiana da época, é que era um piloto demasiado prudente. Esta actuação em Monsanto deu-lhes razão, mas diz Tony Brooks actualmente: "But at least i am still alive to tell the story of my year with Ferrari" (Ferrari.1947/1997, Ed.1997, Pág.181) Realmente em Monsanto, Brooks levou particularmente a peito esta ideia pois as quatro voltas de atraso em relação ao seu colega de equipa Gurney foram demasiadas...
(Foto: Autosport.uk/1959)


Numa bela paisagem, com o rio Tejo ao fundo, Dan Gurney conseguiu um não menos belo 3º lugar final, mas a uma volta do vencedor Stirling Moss (foi dobrado à 47ª volta), que foi o único a completar 62 voltas ao traçado de Lisboa. Uma excelente performance do piloto americano. O segundo melhor dos motores "à frente" foi o BRM de Harry Schell no 5º lugar a duas voltas do Ferrari 256...
(Foto: autor desconhecido)



Classificação final:



1º Stirling Moss. Cooper Climax. 62 voltas em 2.11.55,41- 153.398Km/h (Vmr: 2.05.07  Volta 28)

2º Masten Gregory. Cooper. 61 voltas em 2.12.01,54 - 150.807Km/h (Vmr: 2.07.33  Volta 5)

3º Dan Gurney. Ferrari 256. 61 voltas em 2.13.52,77 - 148.719Km/h (Vmr: 2.07.85 Volta 6)

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9º Tony Brooks. Ferrari 256. 57 voltas em 2.13.17,58 (Vmr: 2.11.55 Volta 10)

Phil Hill completou somente 5 voltas em 0.11.19,47 (Vmr: 2.09.80 Volta 5)





Após a disputa deste Grande Prémio, o Campeonato do Mundo de Condutores passou a ser liderado por Jack Brabham com 27 pontos, seguido por Tony Brooks com 23. Phil Hill surgia no 4º lugar com 13 e Dan Gurney no 6º com 10 pontos.





Taça Governador Civil de Lisboa (Categoria GT e Sport)





O VIII Grande Prémio de Portugal contou no seu programa, para além da prova de Fórmula Um, com um conjunto de competições que agruparam as categorias de Turismo (Taça Cidade de Lisboa), Grande Turismo (Taça Secretariado Nacional de Informação) e Sport (Taça Governador Civil de Lisboa), estas duas últimas agrupadas numa única corrida.

Na categoria Sport, de salientar a presença de dois Ferrari: o veterano 166MM #0040M pilotado por José Maria Paula Nogueira, que se classificou em 4º lugar na classe (depois de fazer o 15º tempo nos treinos) e o Ferrari 212 Inter Coupé Vignale #0163EL pilotado por João Vicente Vieira Azevedo, que depois de efectuar o 21º tempo dos treinos desistiu na corrida.




José Maria Paula Nogueira com o 166MM #0040M na grelha de partida, pronto a iniciar a corrida que concluiu na 4ª posição da classe. 

(Foto: autor desconhecido)